Obsah Kontakty 1/2025

Megastavby - Spojnice mezi Švédskem a Dánskem

Na rozhraní Baltského a Severního moře se rozprostírá úžina Öresund. Na jednom jejím břehu leží dánská metropole Kodaň, na druhém se rozkládá švédské město Malmö. Mezi oběma břehy fungovalo pravidelné spojení, které zajišťovaly velké lodní trajekty. Po většinu roku tu panuje velmi špatné počasí, a tak ani trajekty nedokázaly šestnáctikilometrovou vzdálenost zvládnout vždy načas. Objem přepravovaného zboží, osob, vozidel i vlaků byl obrovský, přesto bylo jasné, že kapacita přepravy do budoucna nebude dostačující. Proto oba státy hledaly možnosti, jak nastalou situaci vyřešit i pro budoucí generace.

Začátek projektu nese letopočet 1991
Tehdy se Švédové a Dánové dohodli, že své země do devíti let propojí. První plány počítaly s vybudováním obrovského mostu. Jenže vyprojektovat stavbu dlouhou 16 km, a to ve velmi náročném terénu, nebylo jednoduché. Navíc, na dánské straně leží jedno z nejrušnějších letišť severní Evropy, mezinárodní letiště Kastrup. Výstavba mostu by sice byla nejrychlejší a nejlevnější, ale blízkost letiště takovou možnost vyloučila. Zajistit bezpečnost pro startující a přistávající stroje v blízkosti obrovského mostu bylo opravdu nemožné.
Proto stavební inženýři přišli s dalším návrhem. Tentokrát chtěli vybudovat podmořský tunel. Ani tento plán se neuskutečnil, protože vybudování tunelu by bylo velmi nákladné a zdlouhavé.
Nakonec zvítězila třetí varianta: tam, kde to bude možné, bude stát most a tam, kde se stavba příliš přiblíží k letišti, se vybuduje tunel.

Jak uprostřed moře propojit tunel s mostem?
To byl další obrovský, zprvu zdánlivě nepřekonatelný problém. K tomu, aby tunel mohl uprostřed moře vyústit na most, byl zapotřebí ostrov, jenže v dané lokalitě žádný nebyl. Proto padlo rozhodnutí, že se umělý ostrov s rozlohou 9 kilometrů čtverečních a délkou 4 kilometry vybuduje. Podle plánů měl být postavený i 4 km dlouhý podmořský tunel, který by spojil dánskou pevninu s umělým ostrovem. Aby došlo k propojení obou států, zbývalo vyřešit ještě 8 kilometrů mostu.

Nízký most byl zamítnutý
I když propojení Dánska se Švédskem odlehčí námořní dopravě, zůstane trasa v Öresundské úžině velmi vytížená. Velké námořní lodě potřebují proplout pod zamýšleným mostem, proto byly návrhy na výstavbu běžného nízkého mostu okamžitě zamítnuté. Na švédské straně žádné letiště v dosahu stavby nebylo, proto zde výška mostu nehrála roli.
Aby pod mostem mohly proplouvat opravdu velké lodě, musel být mostní oblouk téměř 60 metrů nad hladinou a vzdálenost mezi nosnými pilíři centrálního oblouku musela být větší než 450 metrů.
Představte si klenutý oblouk mostu, kdy by obří loď pod ním mohla proplout jen uprostřed, protože se jeho oblouk zaobluje a přibližuje se k hladině. Při špatném počasí nebo i jen drobné odchylce v navigaci by loď mohla do mostního oblouku narazit a celý most by se mohl zřítit.
Z tohoto důvodu padla volba na dvoupatrový most bez oblouků, s podpůrnými věžemi a s lanovým ukotvením. Inženýři vyprojektovali megastavbu tak, že nejvyšší mostní pilíře se vypínají do výšky 204 metrů, největší vzdálenost mezi nimi je 490 metrů a auta jezdí po silnici ve výšce 57 metrů. Projekt byl hotový a schválený.

Stavba ostrova byla zahájena
17. srpna 1995 začaly první stavební práce na vybudování umělého ostrova. 16 lodí neustále putovalo ke švédskému pobřeží s kamenolomy a zpět na místo, kde měl podle plánu vyrůst ostrov. Pomocí navigačního systému GPS byl vytvořený 12 kilometrů dlouhý prstenec, který vyznačoval hranice budoucího ostrova. Na výplň byly spotřebovány miliony tun materiálu, který Dánové i Švédové těžili z mořského dna. To, co se vybagrovalo při stavbě dánského podmořského tunelu, putovalo sem, na budoucí ostrov. Na stavbě pracovaly obrovské stroje, například jeden záběr podmořského rypadla dokázal nabrat až 22 metrů krychlových mořského dna. Přepravu vytěženého materiálu zajišťovalo 50 lodí.
Brázda vyhloubená na dně moře pro budoucí tunel byla 11 metrů hluboká, 46 metrů široká a 4 kilometry dlouhá.
Stavitelé tunelu čelili extrémním výzvám. Při hloubení se dělníci potýkali s nesmírně tvrdým mořským dnem. Nečekané nebezpečí, se kterým se museli vypořádat, představovaly nevybuchlé bomby pocházející z dob druhé světové války. Na různých místech jich pyrotechnici našli celkem 16, naštěstí se při jejich nálezu ani likvidaci nikdo nezranil.

Každý detail vyžadoval spolupráci
V Dánsku jezdily od roku 1950 vlaky i auta vpravo, kdežto ve Švédsku vlevo. Vlaky ve Švédsku využívaly jiné elektrické napětí, jiné signály i radiové frekvence než ty dánské. Inženýři museli navrhnout systém, se kterým by komunikovaly obě strany. Sjednotili i názvosloví, aby strojvedoucí z obou zemí jasně rozuměli slovním pokynům dispečerů, i dopravní a bezpečnostní předpisy, které budou na této trati platit. Vědci vymysleli vlaky, které mohly využívat systémy obou zemí.

Podmořský tunel je složený z 20 dílů
Každá část tunelu byla zhotovena v továrně na souši, byla dlouhá 175 metrů (to jsou téměř dvě fotbalová hřiště), 38 metrů široká a 8,5 metru vysoká. Měla dva tunely pro osobní dopravu, dva pro železniční a jeden jako únikový východ. Každý kus vážil 55 milionů kilogramů, to je přibližně hmotnost 24 raketoplánů.
Všechny části se spojovaly až v připraveném výkopu na mořském dně. S tak těžkými bloky se na pevnině nedalo manipulovat. Proto každou betonovou konstrukci na souši uzavřeli vodotěsnými železnými vraty, zajistili tak, že tyto obrovské betonové konstrukce budou plout po hladině. Pomocí hrází a čerpadel dovedli vodu až k betonovým blokům na souši a silné navijáky je dotáhly na moře.
Když doplula betonová část na požadované místo, do speciálních nádrží napumpovali stavbaři vodu, a tím blok potopili. Vše muselo klapnout naprosto přesně, protože s betonovými kolosy položenými do vyhloubeniny už se nedalo hýbat. Pak bylo nutné je zasypat kameny, to proto, aby se nehnuly ani o milimetr. Teprve potom se postupně odstraňovala železná vrata.
V červnu 2000 byly ukončeny práce na ostrově a všechny části tunelu byly poskládány na mořské dno.

Stavba mostu vyžadovala absolutní přesnost
Stavba nosných sloupů také začala na souši. Hotové betonové obry dotáhly na předem vytýčené a vyhloubené místo dvě lodě se silným výkonem. Každý základ nosného sloupu byl spuštěný na dno a ukotvený. Na něj dělníci postupně přidávali čtyřmetrové nástavby.
Ve výšce 44 metrů bylo nutné sloupy propojit. V 80 metrech se přidal ocelový článek, který drží nosná lana, a další pak každých 12 metrů. Sloupy vypadají zvenku celistvě, jsou však duté a je v nich mnoho vybavení včetně výtahů.
Zatímco se na moři dokončovaly sloupy, na pevnině se montovaly dvoupatrové železobetonové 140 metrů dlouhé a 23 metrů široké oblouky, nebo spíše spojnice mezi sloupy. Všechny části mostu se musely propojit s maximální přesností, protože jakákoliv odchylka by ohrožovala celou stavbu. Po připojení jedné části mostu museli dělníci ihned napojit lana na nosné pilíře, to proto, aby se rozložila váha mostní konstrukce rovnoměrně mezi pilíře a mezi všechna závěsná lana. První lano mělo délku 50 metrů a každé další bylo delší, než to předchozí. Nejdelší měřilo přes 260 metrů. Teprve pak se připojoval další díl.
14. srpna 1999 byl připojený poslední díl mostu. Horní patro je určené pro čtyřproudou dálnici, ve spodním patře jezdí vlaky rychlostí až 130 kilometrů za hodinu.

Na bezpečnost mysleli projektanti již při plánování
Koleje pro vlaky jsou zabudované do podélných betonových koryt, inženýři doufali, že kdyby vlak vykolejil, zůstal by v korytě a nesjel by z mostu do moře.
Pod kolejemi se nachází další prostor. Kromě jiného je v něm zabudovaný speciální vysoušecí systém, který zabraňuje vzniku vlhkosti. Vlhkost by měla za následek rezavění mostu, a to by vedlo k jeho poškození až zničení.
Dno mostu se nachází 60 metrů nad hladinou moře. K tomu, aby dělníci mohli v pravidelných intervalech kontrolovat mostní konstrukci, slouží pohyblivá plošina, která je zavěšená pod mostem. Plošina disponuje hydraulickým ramenem, které dopraví dělníky na místo mimo plošinu, ať už na železniční nebo silniční patro. Plošina skrývá i obří rumpál, který může dělníky spustit o 60 metrů níž, až k vodní hladině. Snadno tak zkontrolují mostní pilíře nad hladinou a vymění žárovky, kterými je most kvůli lodní i letecké dopravě opatřený.

1. července 2000 ve 23.00 byl technologický zázrak uvedený do provozu, po spojnici projela první auta
První vlaky vyjely 2. července v 6.09 z Malmö. Stalo se tak podle plánu a bez překročení rozpočtu. Stavba Öresundského mostu - propojení Švédska a Dánska - je jedním z nejsložitějších a nejdražších stavebních projektů 20. století.
Rozpočet na celou stavbu byl téměř 3 miliardy amerických dolarů. K tomu je nutné připočítat náklady na jeho údržbu. Aby se alespoň část nákladů na most vrátila, je na mostě vybíraný poplatek za průjezd, tedy mýto.

Bezpečnost provozu hlídají lidé i nejmodernější technika
Na švédské straně je vybudované řídící středisko, které neustále monitoruje provoz na mostě pomocí 256 kamer a tisíců nejrůznějších senzorů. Kromě operátorů dohlíží na provoz i bezpečnostní počítačový systém.
Spojnice vedoucí přes Öresundskou úžinu je obdivuhodným světovým unikátem, který usnadnil život lidem na obou březích Öresundu. Díky mostu a navazujícímu tunelu trvá cesta z Malmö do Kodaně pouhých 35 minut.

Ilona Ozimková
Zdroj: dokument Obří mosty, docu.sk, radynacestu.cz, dopravadnes.cz